Селитренное городище

ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА ПОЯВЯТСЯ В РОССИИ

В понедельник руководство "Российских железных дорог" обсудит с южнокорейскими коллегами перспективы прямого выхода Транскорейской железной дороги на Транссиб с использованием технологии безостановочного перехода с западной колеи на российскую. Точно такая же технология будет внедрена и в транспортном коридоре Москва - Минск - Варшава - Берлин, а средняя скорость в нем будет доведена к 2010 году до 160 километров в час. Двумя годами раньше скоростное движение будет открыто между Питером и Хельсинки.

Особенность высокоскоростных поездов (TGV) - гибкое шарнирное сочленение вагонов. Внешне поезд напоминает змею, достигающую 500 метров в длину. Но главное в TGV - это не конструкция вагонов, а само железнодорожное полотно, которое должно быть максимально прямым. Наибольшее развитие TGV получили в Европе. Несмотря на значительные инвестиции, опыт показывает, что затраты на организацию высокоскоростных поездов окупаются относительно быстро. Так, самая первая линия TGV в Европе Париж - Лион (открылась в 1981 году) длиной в 400 км начала приносить чистую прибыль уже через 10 лет после ее запуска. Наиболее успешная линия скоростных поездов Париж - Лондон. В день на этом маршруте курсируют восемнадцать поездов, обеспечивающих 70% всех пассажирских перевозок между двумя столицами. Уже сейчас расстояние от центра Парижа до центра Лондона поезд преодолевает примерно за три часа, а когда с английской стороны будет завершено строительство соответствующей ж/д линии, то время в пути сократится до двух с половиной часов.

"Поезда-пули"

В конце прошлого года в японском городе Яманаси поезд "Маглев" установил новый мировой рекорд скорости - 581 километр в час. Поезд состоял из трех вагонов, в которых находились 12 пассажиров. Принцип действия транспортной системы "Маглев" (магнитная левитация) построен на том, что поезд не катится по рельсам, а летит над ними, уравновешивая свой вес магнитной силой, которая возбуждается в сверхпроводящем кабеле электротоком. Несмотря на многие технические сложности, поезда "Маглев" считаются перспективными транспортными системами во многих странах. В 2002 году путешествие по экспериментальной трассе "Маглев" в Китае, которую проектируют немецкие специалисты, совершили премьер Чжу Жунцзы и канцлер Германии Герхард Шредер. Китайский "Маглев" развивает скорость до 400 км в час и, как ожидается, свяжет центр Шанхая с международным аэропортом. США также планируют строительство поезда на магнитной подушке.

"Маглев" в Японии должен заменить так называемые поезда-пули, которые являются сейчас самыми быстрыми в мире, достигая скорости 443 км в час при средней скорости 300 км в час.

В 1964 году по примеру Японии, построившей скоростную дорогу "Токайдо", начались работы над отечественным проектом. Десять лет ушло на разработку и изготовление в Риге, Калинине и Пльзене (Чехословакия) скоростного электровоза и специальных для него вагонов, предназначенных для скоростной магистрали Ленинград - Москва - Крым - Кавказ. Но дело застопорилось. В 1987 году советские железнодорожники вновь вернулись к этой идее. С распадом СССР этим проектом (правда, в усеченном виде Петербург - Москва) стало заниматься специально созданное акционерное общество "Высокоскоростные магистрали". Любопытно, что на этот раз МПС вообще оказалось в стороне: строительство железной дороги решили вести мэрии двух столиц, руководство Ленинградской области и ряд промышленных предприятий. За $5 млрд было намечено построить магистраль, транспортно-коммерческий комплекс и скоростной поезд "Сокол", способный двигаться со скоростью 250 км/ч. В 1997 году Петербург выступил поручителем кредита на $200 млн, который дал под проект консорциум английских банков. Однако в 2000 году проект свернули, от него остался лишь вырытый для транспортно-коммерческого комплекса котлован. Кредит так и не был погашен, а спор по поводу принадлежности долгов между Петербургом и Министерством финансов РФ до сих пор не завершен.

Испанский стык

В понедельник руководители РЖД обсудят возможность прямого выхода Транскорейской железной дороги на Транссиб. При этом один из вариантов предусматривает применение технологии безостановочного перехода (разработана испанской компанией Talgo) с западной колеи на российскую. В Европе уже более 30 лет применяют опыт Talgo: вагоны с автоматически раздвижными колесными парами эксплуатируются на линии Мадрид - Париж, а также на маршрутах, соединяющих Барселону с городами Италии и Швейцарии. Использование испанской технологии необходимо России и для создания новых вагонов, способных курсировать со скоростью выше 200 км/ч. "Мы уже сейчас имеем готовую инфраструктуру для скоростного пассажирского движения по маршруту Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки, - говорит президент РЖД Геннадий Фадеев. - Однако полноценно использовать готовый к высоким скоростям путь не можем, поскольку отечественная промышленность немного отстала от потребностей железнодорожного транспорта".

РЖД планирует к 2010 году перевести все пассажирские поезда в международном транспортном коридоре Москва - Минск - Варшава - Берлин на движение со скоростью 160 километров в час. Уже сейчас на многих железнодорожных участках поезда выдерживают данную скорость. Жаль только, что эти участки расположены в основном на территории Германии и Польши, а не в России.

Эксперимент по быстрому переходу железнодорожных поездов с широкой колеи на узкую начался летом прошлого года на украинско-польской приграничной станции Мостиска-2. Автоматическая система SUV-2000 изменяет ширину между колесными парами с европейских стандартов на "советские" и наоборот во время движения поезда на малой скорости. Теперь вместо 4-6 часов, которые уходили на замену колесных пар, поезда переходят на новую колею всего за 30 минут. Существует несколько способов сквозного передвижения по колеям разной ширины без пересадок и лишних остановок. Самый оптимальный - вагоны с автоматически раздвижными колесными парами и стационарные устройства на путях для перевода с одной колеи на другую в местах стыковки. Суть технического решения проста: поезд, подходя к границе смены колеи, замедляет ход и на скорости 10-30 км/ч проезжает специальные направляющие, которые, воздействуя на колесные пары, заставляют их или сближаться, или раздвигаться. Пройдя этот участок, экспресс вновь разгоняется до высокой скорости.

Катастрофа из-за медленной скорости

Сопоставляя статистику безопасности TGV с другими видами транспорта, можно сделать вывод о высокой их надежности. За почти 40 лет эксплуатации произошла лишь одна катастрофа с тяжелыми последствиями - в Германии весной 1998 года в результате аварии погибли 200 человек. Да и в этом случае причиной трагедии стало не превышение скорости: германское правительство ограничило скорость движения до 100 км в час поездам, рассчитанным на скорость в 200 км в час. Это, по мнению экспертов, и стало причиной трагедии.